Memories of my father

First held on 30th and 31st of October, 1954 as a club race for local motoring enthusiasts, the Macau Grand Prix has evolved into what many believe is on of the finest street circuit race meets in the world. Well known local motor enthusiast of the day and skilled car mechanic, Eddie Carvalho was one of 15 entrants to compete in a four-hour race over 51 laps of the 3.9 mile Guia circuit, and with his Triumph TR2 he took victor’s laurels in this inaugural event. 

Nana Carvalho. Photo Carmo Correia

Fifty-eight years on, fond memories remain of the man who helped put street circuit racing – and Macau – on the world map. Now in her 70s, Maria Fernanda (Nana) Cabral de Carvalho Barros is Eddie Carvalho’s second child. Born in Lisbon, Nana grew up in Hong Kong and Macau, together with her elder sister Nina. She still has vivid memories of that time and of her beloved father. “Our father gave us a lot of freedom to explore the myriad of little streets on our bicycles, to go fishing in the reservoir with our homemade bamboo rods, and to play with our close friends and classmates the Lei Tao sisters, who were cousins-in-law with Stanley Ho”, remembers Nana. Eddie was born and raised in Hong Kong, coming from a line of well-respected financiers of the day. His father had been Chief Clerk in Hong Kong, the most senior government position of the non-British community, and he owned a sizeable property on May Road. His grandfather was Chief Cashier for the Hong Kong Treasury.

O governador na tribuna

Eddie’s father had firm ideas that his son and heir would follow in his footsteps and continue the family tradition of working in finance. He sent Eddie to London to learn to be an accountant. But the young man’s heart lay elsewhere. Uninterested in his studies he pursued his passion for music and sports. By the time Eddie was 16, both his parents had passed away and having inherited the family fortune, he abandoned school and moved to Portugal where he lived a playboy life of horse riding, music and fast cars.

Clearly a man of talent, action and enthusiasm, he threw his energies into a wide range of interests. He was an accomplished musician, playing trumpet in a weekend band, and he was on the reserve list for the Portuguese equestrian team for the 1928 Olympics. It was in Europe that he got bitten by the car rally driving bug. A totally self-taught and skilled motor mechanic, when he returned to Hong Kong he became a member of the Motor Sports Club and joined Gilmans, one of the ‘Hongs’ or major companies in Hong Kong, becoming service manager for their motor services division, then general manager for Far East Motors. A few years later he opened the United Far East Motors.

For clients with expensive beautiful classic cars that needed specialist repairs – among them numerous Cathay pilots with their ‘souped up’ cars – Eddie was ‘The Man’.

(In fact my father, British army officer Brian Watkinson had a much-loved Morgan and he and Eddie became firm friends as Eddie helped keep the temperamental machine road worthy!)

In Hong Kong, Eddie’s talent for riding enabled him to be an amateur jockey, riding for friends such as Marcus de Silva, owner of ‘Crown Witness’ and ‘Hostile Witness’. (Marcus da Silva was the father Archie de Silva - the owner of the world-famous racehorse in Hong Kong ‘Silent Witness’.)

For the first few years of WWI, Eddie and his family stayed on in Hong Kong, and true to his adventurous spirit, he became involved in espionage. “Dad had a shoe-making business in the top floor of our house but this business was a cover for sending messages between Hong Kong and Macau” Nana says. Little notes passed between the two territories in the soles of patron’s shoes. When the Japanese got wind of this, the whole family took flight by boat to Macau one night. Nana still speaks of this experience with wide-eyed excitement mixed with terror.

“We could hear the airplanes in the distance and then the screaming sound of the bombing as the Americans destroyed fuel stores to prevent the Japanese from using them”.

No doubt a challenging time for Eddie and his wife, the war years spent in Macau were however the happiest time for Nana and her sister. Macau was neutral, and unlike Hong Kong where the Japanese occupation was oppressive, life in Macau was comparatively care-free. The two sisters felt safe and as long as they were always together. Nonetheless, Nana remembers her father as being very strict but also fair. He came from the school of ‘eat what is put in front of you’. “Once, when I left an escargot on my plate, Dad made me eat escargots every day for the rest of the week!” she recalls.

Quick-tempered and intolerant of silliness, Eddie did not suffer fools. But he had a special magic that drew young people approaching adulthood to him for guidance and advice. Through coaching a local softball team, Eddie became a mentor to many.

And what does Nana remember of the big day when her father won the first Macau Grand Prix? This of course was back in the day when the Praia Grande stretched in a wide arc from the old Macau Law Court building (opposite today’s New Yaohan department store) past the Clube Militar to the old Lisboa. The starting grid was located where it is today by the reservoir, but the refreshments left much to be desired. “It was all rather primitive compared to the luxuries of today’s Grand Stand tents. There was no food, we had to bring our own sandwiches!” says Nana. The races were in smaller groups of cars between 10-20 – and there was even a ladies race with soft-top convertibles.

“Sadly Dad wouldn’t let me compete in the Ladies’ Race but he was delighted when a Portuguese lady, my friend Maria Fernandes Ribeiro won the first Ladies’ Race; it was very exciting!” Eventually Eddie left Asia to work as a service manager of a big garage in Sydney. He retired and in his mid-70s had a stroke. He died a happy man content in his achievements and having always lived life to the full. Nana married her childhood friend and fellow Portuguese Henry “Quito” Barros in Hong Kong in 1963, and they will be celebrating their 50th Anniversary next year. Splitting their time between Hong Kong and Sydney, they have one son, Rick and are proud grandparents to 2-year old Charlie.

Article by Suzanne Watkinson published in MacauCloser Nov. 2012

B&W photos courtesy of Macau Grand Prix Museum 圖：澳門大賽車博物館 

"Macao Grand Prix Winners": 1954

Na edição de 1 de Novembro de 1954 (segunda-feira) o The China Mail, jornal de Hong Kong, publicou duas fotografias onde surgem os pilotos classificados em 1º e 2º lugares na primeira edição do GPM a receberem o respectivo troféu das mãos de Laurinda Marques Esparteiro, mulher do então govermador de Macau. A cerimónia decorreu a 31 de Outubro de 1954 (ultimo dia do GPM) num jantar de gala no salão do Clube de Macau. A Taça Governador de Macau foi o nome do troféu que custou 1.200 patacas.

MACAO GRAND PRIX WINNERS

Mr Eddie Carvalho (above), winner of the Macao Grand Prix, receiving the Governor's cup from Madame Esparteiro, wife of His Excellency the Governor of Macao, at the presentation of trophies last night. Below is the runner-up, Mr Paul du Toit, receiving his trophy. Both drove Triumph TR2 sports cars. 

China Mail Photos.

VENCEDORES DO GRANDE PRÉMIO DE MACAU

O Sr. Eddie Carvalho (em cima), vencedor do Grande Prémio de Macau, a receber a taça do Governador das mãos de Madame Esparteiro, esposa de Sua Excelência o Governador de Macau, na entrega de troféus de ontem à noite. Em baixo está o segundo classificado, o Sr. Paul du Toit, a receber o seu troféu. Ambos conduziram carros desportivos Triumph TR2. Fotos do China Mail.

Grande Prémio: primeira edição em 1954

1st Macau Grand Prix (1954). Passing the pavement of S. Francisco. The car number 5 is a Triumph TR2, red colour, drive by Eduardo (Eddie) de Carvalho, the winner of the race. The racing car (5) is now in the Museum of Macau Grand Prix still with the plate number (of the car) 9517 and the helmet.

1954: primeria edição do Grande Prémio de Macau. Na imagem o carro nº 5 (Triumph TR2 vermelho, conduzido por Eddie Carvalho) iniciando a subida para a Estrada de S. Francisco. Foi este o vencedor da prova. O carro e o capacete podem ser vistos no Museu do Grande Prémio em Macau.

Mais imagens dessa primeira edição aqui: http://macauantigo.blogspot.com/2009/09/origens-do-gp-de-macau.html

Agradecimentos: Joon Do, Museu e Organização do GP de Macau

Origens do GP de Macau

Uma imagem carregada de história: partida para o 1º Grande Prémio de Macau Paul du Toi corta a meta em 2º lugar

Fernando Macedo Pinto

Desembarque da viatura de Eddie Carvalho

Curva Melco... os comissários de pista eram os militares Curva do Reservatório

Bancadas de bambu para ver as bombas de outrora relíquias de hoje em dia Em 1954, algumas zonas do percurso eram de terra batida e pedra da calçada

Uns mais decisivos do que outros, mas Todos contribuiram para a realização do 1º Grande Prémio de Macau em 1954. A saber, por ordem aleatória: Macedo Pinto, Engº Antas, Paul du Toit (um suíço residente em Hong Kong), António Nolasco da Silva, Carlos Humberto da Silva, Capitão Cruz e António Lage.

Numa tarde, à mesa de um café, um grupo de amigos resolveu fazer algo diferente em Macau.. uma gincana de automóveis, que na época não eram mais de 400 no Território. Foi assim que o suíço Paul du Tois veio de Hog Kong passar um fim-de-semana a Macau. Visto in loco o que poderia ser o percurso, Paul du Tois classificou-de imediato como Grande Prémio (6,26 Km) e melhor do que o do Mónaco.

Ainda hoje é um dos maiores cartazes turísticos de Macau.

António Cambeta, residente em Macau conheceu um dos 'fundadores do GP de Macau.

"O senhor Engenheiro Macedo Pinto era uma pessoa muito minha conhecida, ele foi o Director dos Correios de Macau por longos anos. para além da paixão que tinha às corridas de automóveis, possuia um pequeno iate, e foi através desse iate que me tornei seu amigo pessoal, era casado com uma senhora chinesa, que para a época era já uma senhora super moderna, dando nas vistas o seu modo de trajar. No primeiro Grande Prémio de Macau saiu vencedor o piloto Eduardo de Carvalho, ficando em segundo lugar o suiço Paul de Tois e e em terceiro lugar Raimundo Rocha, portugu6es tendo a volta mais rápida do circuito sido efectuada por Gordon Bell com o tempo de 4.12.005, é de realçar que os três primeiros classificados conduziam viaturas TR2."

Era uma vez... numa tarde de 1954

Quando, numa tarde de 1954, durante uma conversa de café, quatro homens meteram ombros à tarefa de realizar uma prova de automóveis em Macau, estavam longe de supor que a “brincadeira” que pretendiam levar a efeito pudesse algum dia ganhar a dimensão que hoje têm as provas no Circuito da Guia.
De facto, foi de uma brincadeira que nasceu o Grande Prémio de Macau. E quem o diz é o engenheiro Macedo Pinto, um dos quatros entusiastas responsáveis pelo facto de as corridas automóveis terem hanho corpo neste Território sob administração portuguesa.
Macedo Pinto, Carlos Silva, Paulo Antas (já falecido), capitão Cruz – são os nomes da primeira hora. Encontravam-se os quatro frequentemente, e um dia...
Estávamos em 1954 – conta Macedo Pinto – e não havia em macau mais do que 300 ou 400 automóveis. Uma tarde, em conversa no café, lembrámo-nos de organizar uma gincana, mas uma gincana com foros de coisa invulgar. O Carlos Silva recordou-se, então, de escrever para Hong-Kong, para o clube de automóveis local, pedindo informações sobre a forma de organizar a prova, que não queríamos circunscrita a um local fechado, que, na nossa ideia, devia envolver toda a cidade.
Escreveram mesmo e a resposta não se fez esperar. Resposta, aliás, bem diferente daquela que aguardavam, já que surge em cena um homem de origem suiça, Paul de Tois de seu nome, e que para Macedo Pinto merece as honras de ser considerado o “pai” do Grande Prémio de Macau.
Pois Paul de Tois, em vez de escrever a enviar informações, resolveu deslocar-se a Macau, aproveitando um fim-de-semana.
Fomos recebê-lo e ele, indivíduo de um dinamísmo fantástico, foi directo ao assunto e perguntou-nos o que queríamos fazer, continua Macedo Pinto. E disseram-lhe, calcule-se, que tinham um circuito...
Pegámos num automóvel e fomos dar uma bolta ao que é o actual Circuito da Guia, que era o percurso que já tinhamos delineado. E a nossa surpresa não pôde deixar de ser enorme quando vimos o Paul de Tois aos pulos.
Isto não é uma gincana. O que vocês têm é o circuito para um Grande prémio!
Era isto que ele nos dizia, enquanto olhávamos uns para os outros com aquele olhar que pode ter alguém que pura e simplesmente pensa que estão a brincar com ele.
Paul de Tois, porém, com todo o seu dinamísmo, e uma capacidade invulgar para convencer as pessoas, fez-lhes ver que não estava a brincar, insistia mesmo:
- Vocês têm um circuito que é o melhor do que o do Mónaco. Nunca imaginei que pudesse haver em Macau uma coisa destas! E o certo é que os quatro decidiram que era de acompanhar aquele homem. Mesmo que se tratasse de um louco, tinha-os convencido.
Do entusiasmo de Paul de Tois nasceu, assim o I Grande Prémio de Macau, que contou com um grande apoio do Hong Kong Motor Sports e mereceu o carinho das autoridades do Território.
Cosntruíu-se um “stand” em bambú e os carros foram para a estrada. Uma mistura incrível de carros de todos os tipos, como recorda Macedo Pinto. Que lembra mais.
Por exemplo, que o percurso entre a Casa Branca e o Ramal dos Mouros era em terra batida... Ele, além de organizador também concorrente, recorda-se ainda de que naquele troço do circuito o pó obrigava a que os pilotos orientassem a sua condução pela copa das árvores! Para a história, todavia, ficam outros factos, como ou de parte da pista se ter desfeito durante a prova. Mas, apesar de tudo, não pode dizer-se que as coisas tenham corrido mal.
Mesmo fazendo essa constatação, os quatro entusiastas pensaram que se tinha organizado o I Grande Prémio de Macau – e o último... Mal a prova acabou, no entanto, Paul de Tois, não lhe deu tréguas, a exemplo, aliás, do que aconteceu com a imprensa de Hong Kong. O Grande Prémio de Macau deve continuar – era a palavra de orde4m. E continuou mesmo!
Um ano mais tarde, os carros voltavam ao Circuito da Guia, então já completamente asfaltado. E não foi preciso esperar muito para que aparecessem as bancadas em cimento armado.
Todos os anos algo melhora, o que se percebe até pelos gastos de organização. A primeira edição do Grande Prémio de Macau custou 15 mil patacas. No ano seguinte as despesas subiram para 60 mil. Em 1956 foram precisas mais de 200 mil...
Entretanto, também o público começava a pagar bilhete. Uma pataca foi quanto custou o ingresso em 1955.
Mas os carros andavam, as corridas faziam-se. Isso, sim, era importante. E acontecia com o apoio da Polícia e do Exército, que emprestava os sinaleiros para a pista... A cronometragem, claro, era manual, e o conta-voltas feito com folhas de calendário...
Os anos foram passando. Apareceram os “fórmulas”, as motos, o reconhecimento da Federation Internationale du Sport Automobile, a inscrição no calendário internacional. E Macau projectava-se no Mundo através do seu Grande Prémio, um dos únicos três que ainda se disoutam em estrada aberta. Os outros são o Mónaco e Long beach, nos Estados Unidos.
E tudo a partir de uma brincadeira do grupo de quatro homens a que é preciso juntar o nome de António Lage, de pronto chamado para coloborar nas tarefas de âmbito comercial. Homens a quem o Grande Prémio de Macau tudo deve. Ter nascido, e também não ter acabado.
Como podia ter acontecido, no final da década de 50, quando umas das pontes para peões se abateu sobre o circuito. Era o fim para muitos. Macedo Pinto agitou a bandeira vermelha, mas houve o discernimento e a coragem para dar nova partida!
Macau continua, assim a ser palco privilegiado para as grandes máquinas.
Um dos grandes circuitos do Oriente e, sem dúvida, um dos mais espectaculares de todo o Mundo, pelas suas condições invulgares. Quem nunca “viveu” o Circuito da Guia, fica entusiasmado só por olhar o desenho dos seus contonos. Circuito da Guia que poderá vir a ser integrado num novo campeonato mundial. Para os homens da primeira hora essa possibilidade representa a atribuição de ‘borla e capelo” ao Grande Prémio de Macau. Eles bem merecem a distinção.

Texto institucional sobre as origens do GP de Macau. Embora não o garantir a 100%, a autoria destas palavras é, muito provavelmente, de Rogério Santos, então Presidente do Leal Senado, entidade organizadora do Grande Prémio de Macau.

Créditos fotográficos: Recordações do GP de Macau, de José Estorninho e Folheto GP de Macau, tradição no Oriente, de Eduardo Tomé Silva Pires.

Triumph TR2

Sucessor do TR1, o TR2 foi um modelo desportivo da marca britânica Triumph produzido entre 1953 (apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra em Março de 1953) e 1955 (quando surgiu o TR3). Tinha um motor de 4 cilindros e 1991 cc e 90 cavalos de potência. Tinha como velocidade máxima os 172.7 km/hora e demorava 12 segundos a atingir os 100 km/hora.

Na primeira edição do GP de Macau o Triumph TR2  ocupou todos os lugares do pódio. Eduardo de Carvalho (na imagem acima), por Macau, ficou em 1º, seguido de Paul Du Toit  (carro nº 8 nas imagens abaixo) e de Reginaldo da Rocha (carro nº 14). 

Os "três magníficos" do GP de 1954

Na década de 1950 o carro viria ainda a 'subir' ao pódio em 1955 e 1957. Sempre na terceira posição e com o mesmo piloto, N. C. Fullford, por Hong Kong.

O Triumph TR2 de Eddie Carvalho no Museu do GPM

O Triumph TR2 à e vencedor do GP de 1954 à escala 1/43

Domingo, 15 Novembro de 1959

A 15 de Novembro de 1959, um domingo, Ron Hardwick, piloto de Hong Kong, ao volante de um Jaguar XKSS vencia a 6ª edição do GP de Macau com 60 voltas ao Circuito da Guia. Foi uma vitória fácil com mais de 4 minutos de vantagem sobre os opositores.

Em Novembro de 1994 Ron deu uma entrevista a Al Campbell do South China Morning Post onde recordou os momentos de glória na prova motorizada macaense.

Ron Hardwick cringes when asked about the whereabouts of the Jaguar XKSS that he drove to victory in the 1959 Macau Grand Prix.

'I don't know where it is, I wish I still had that car,' said Hardwick shaking his head.

'Before the race it was forecast by so-called race experts that the Jaguar was too big, too clumsy, too everything for Macau but it did alright. I bought it from K. F. Chang before the '59 race for $18,000 and I sold it for $20,000 figuring there was no way that it could win at Macau again but it did.

'It was a good car and it would be worth a fortune today. It was one of only 13 XKSS' made by Jaguar before a fire at the factory destroyed the entire line. I tell you though, the Jaguar wouldn't have won in the '60 race if I had been allowed to enter my Cooper Climax.

'That car had a 1.5 litre engine, the same as they were using on the Formula One circuit in Europe and the organisers of Macau knew it would have given me an advantage so they disallowed it.' Listening to Hardwick reminisce about the early days of the Macau GP rattling off names of such characters as Teddy Yip, Albert Poon, Grant Wolfkill and George Baker, he said the event has drastically moved away from the original concept set-up by race founder Paul Dutoit.

'It used to be a race for locals and people in the region but now it's gone far beyond that - it's all professionals now. Macau then was something that all the drivers used to look forward to as a time to see friends, socialise and then compete in the race which for many of us was our only race of the year. Nowadays it's different. The drivers don't know each other and it's all a business.

'A lot of people in those days thought that we were really something, but compared to now those cars and that type of racing was like your grandmother going down the street to do shopping.

'All we had were street cars with maybe one or two modifications and before the race about all we did was have a tune-up and a valve grind for preparation.' Hardwick, a retired Cathay Pacific pilot, said he fell into racing almost by accident. Born and raised in Hong Kong, Hardwick, the son of a British Army captain, said he had raced motorcycles around the then undeveloped New Territories.

After buying a Triumph TR2 to drive around Europe on holiday, the service manager for Far East Motors Eddie Carvalho, winner of the initial 1954 Grand Prix, entered his car in the race without telling him.

'Eddie was a crazy guy and it was just like him to do that and at the time they were scraping to get as many people down to Macau as possible. I had been racing in a few hill climbs with the Hong Kong Motor Sport Club and done alright so I thought why not.' After finishing out of the running in the '55 race with a blown engine and missing the 1956 GP due to work commitments, Hardwick's luck in Macau started to change with the purchase of a 1957 AC Ace Bristol sports car. Over the next two years he would go on to two consecutive second-place finishes.

With his newly acquired Jaguar, Hardwick got off to a terrific start in the 1959 GP leading the pack until disaster struck at the foot of San Francisco Hill. Climbing up Hospital Hill, Hardwick noticed the race officials and members of the crowd frantically waving flags to get him to stop. An overcrowded pedestrian footbridge had collapsed onto the track injuring 21 people. The race was stopped for 90 minutes to clear the twisted bridge and assorted debris.

When the race resumed, Hardwick again got off to a great start pulling away from the rest of the pack pursued by Australian Bill Wyllie. By the halfway mark of the race, Hardwick had a comfortable lead and went on to finish a lap ahead of Wyllie. With victory almost certain, Hardwick went out with a bang in lowering the lap record by more than seven seconds. After four attempts Hardwick had finally won at Macau.

Vencedores do GP Macau (F3) de 1954 a 2000

Cartazes do 45º Grande Prémio de Macau em 1998

1954 - Eddie Carvalho (Hong Kong), 1955 - Robert Ritchie (Hong Kong), 1956 - Doug Steane (Hong Kong), 1957 - Arthur Pateman (Grã-Bretanha), 1958 - Chan Lye Choun (China), 1959 - Ron Hardwick (Hong Kong), 1960 - Martin Redfern (Hong Kong), 1961 - Peter Heath (Grã-Bretana), 1962 - Arensio Laurel (Portugal), 1963 - Arensio Laurel (Portugal), 1964 - Albert Poo (Hong Kong), 1965 - John MacDonald (Hong Kong), 1966 - Mauro Bianchi (Itália), 1967 - Tony Maw (Malásia), 1968 - Jan Bullell (Cingapura), 1969 - Kevin Bartlett (Austrália), 1970 - Dieter Quester (Austrália), 1971 - Jan Bunsell (Cingapura), 1972 - John MacDonald (Hong Kong), 1973 - John MacDonald (Hong Kong), 1974 - Vern Schuppan (Áustria), 1975 - John MacDonald (Hong Kong), 1976 - Vern Schuppan (Áustria), 1977 - Riccardo Patrese (Itália), 1978 - Riccardo Patrese (Itália), 1979 - Geoff Lees (Grã-Bretanha), 1980 - Geoff Lees (Grã-Bretanha), 1981 - Bob Earl (Estados Unidos), 1982 - Roberto Pupo Moreno (Brasil), 1983 - Ayrton Senna (Brasil), 1984 - John Nielsen (Dinamarca), 1985 - Maurício Gugelmin (Brasil), 1986 - Andy Wallace (Inglaterra), 1987 - Martin Donnelly (Inglaterra), 1988 - Enrico Bertaggia (Itália), 1989 - David Brabham (Austrália), 1990 - Michael Schumacher (Alemanha), 1991 - David Coulthard (Escócia), 1992 - Rickard Rydell (Suécia), 1993 - Jorg Müller (Alemanha), 1994 - Sasha Maassen (Alemanha), 1995 - Ralf Schumacher (Alemanha), 1996 - Ralph Firman (Inglaterra), 1997 - Soheil Ayari (França), 1998 - Peter Dumbreck (Escócia), 1999 - Darren Manning (Inglaterra), 2000 - André Couto (Portugal), único piloto local a vender o GP.

Um F3 de 1979

A 'velhinha' curva do Hotel Lisboa

A "Betsy" do primeiro GPM (1954): 1ª parte

Uma das mais recentes mensagens que recebi de um leitor do blog, do Reino Unido, começa assim: 

"What a wonderful blog site you have on Macau. I found it whilst researching the history of a car I have which I believe is actually the only known survivor of that first race and it is in that connection that I write to you.

I am the owner of the Morgan (...) first owner was Gordon ‘Dinger’ Bell (1923-1981). I bought her in Hong Kong in early 1968 and, when I retired from Hong Kong Government service in 1997 brought her back to England."

"Que blog maravilhoso você tem sobre Macau. Encontrei-o enquanto pesquisava a história de um carro que tenho e que acredito ser o único sobrevivente conhecido daquela primeira corrida do GP; e é nesse sentido que lhe escrevo. Eu sou o dono do Morgan (...) o primeiro dono foi Gordon ‘Dinger’ Bell (1923-1981). Comprei-o em Hong Kong no início de 1968 e, quando me aposentei da função pública de Hong Kong em 1997, trouxe-o de volta para a Inglaterra."

Assina a mensagem Dick Worrall que acrescenta:

"Here in the UK there is a big (heavy too) new book on famous Morgan cars and my car, “Betsy”, has a whole chapter to herself entitled “The Macau Grand Prix Morgan”. Some years ago an international car magazine called her “The Macau Morgan”. In all “Betsy” appeared on the Macau GP circuit about five times. The first was in 1954; the second at the Classic Car Race of the 25th anniversary of the GP (1978) and the last time in 1985.She is the reason that the Classic Car Club of Hong Kong was formed."

"Aqui no Reino Unido há um novo livro (grande e pesado) sobre os famosos carros Morgan e o meu carro, 'Betsy', tem direito a um capítulo inteiro intitulado 'The Macau Grand Prix Morgan'. Há alguns anos uma revista internacional de automóveis chamou-lhe “O Morgan de Macau”. Ao todo “Betsy” apareceu no circuito do GP de Macau cerca de cinco vezes. A primeira foi em 1954; a segunda na Corrida de Carros Clássicos, nos 25 anos do GP (1978) e a última em 1985. Ela (a Betsy) é a razão pela qual o Classic Car Club de Hong Kong foi formado."

O primeiro Grande Prémio de Macau aconteceu nos dias 30 e 31 de Outubro de 1954. A prova principal, no dia 31 (domingo), começou 3 minutos depois do meio-dia. Contou com 15 participantes numa corrida de quatro horas ao longo de 51 voltas ao Circuito da Guia com uma extensão de 3,9 milhas (6,27 Kms). O Triumph TR 2 de Eddie Carvalho foi o vencedor, enquanto Gordon 'Dinger' Bell estabeleceu a volta mais rápida em 4 minutos e 12 segundos ao volante de um Morgan Plus 4 (nº 7) com a matrícula XX2795.

O carro ainda hoje existe e será muito provavelmente o único 'sobrevivente' da primeira edição da prova.

Na primeira edição do GPM o método da partida foi o denominado "tipo Le Mans", ou seja, os carros estavam de um lado da pista e os pilotos do outro lado tendo de correr para as viaturas, ao sinal de partida, para começarem a prova. 

Neste tipo de partida o Morgan (nº 7) foi o primeiro a sair para a pista (imagem acima). Liderou durante as primeiras 5 voltas e estabeleceu o recorde da volta mais rápida mas acabou por avariar e não terminou a corrida.

Recordo o relato de José dos Santos Ferreira (Adé) sobre a prestação do Morgan:

"O ‘Morgan’, rapidíssimo, tomou logo a dianteira, fechando a primeira volta com quase um terço do percurso de avanço sobre o segundo. Porém, antes de fechar a 5.ª volta, ao passar junto da guarita que fica na curva do reservatório de água, para infelicidade do condutor, saiu-lhe uma roda no carro, vindo este a ficar inutilizado para o resto da prova. O motorista, contudo, não sofreu nada, pois que a viatura, apesar da velocidade que trazia, vinha encostada ao muro do Porto Exterior, tendo o condutor a presença de espírito de não largar o volante e conduzir o carro travando até parar completamente, mas já na rampa que desce para a água."

Curiosidade: produzido pela primeira vez em 1950, o modelo britânico ainda hoje é fabricado.

O Morgan na segunda grelha da partida em 1978. 

Informação adicional pode ser encontrada no livro "Morgan the march of progress", da autoria de Charles Neal. Faz toda a história desde 1909 até aos dias actuais com um total de 288 páginas e mais de 400 imagens.

PS: A próxima edição do GPM realiza-se entre 17 e 20 de Novembro. É também o mês em que o blogue Macau Antigo celebra mais um aniversário (14º) pelo que haverá um passatempo onde os leitores podem habilitar-se a ganhar livros sobre Macau. Mais detalhes muito em breve.

O "Sargento" Douglas Steane

All but one of the 15 cars in the inaugural Grand Prix, won by Eddie Carvalho's Triumph TR2, were from Hong Kong. Among them was newly stationed REME (Royal Electrical and Mechanical Engineer) Sergeant Douglas Steane, whose racing activities were indulgently encouraged by a far-sighted colonel, a "go-ahead guy" delighted by the ensuing newspaper publicity for his Signal Regiment.

Steane, now 83 and retired in Hereford, recalls the genesis of the event: "I had actually arrived in Hong Kong in early '54, when the people in Macau were talking about running a rally.

"A couple of chaps in Hong Kong at the Motorsport Club, of which I was a member, got to hear about this and went over to have a look. They said, 'You don't want to waste your time running a rally, you want to run a race here - you've got a natural racing circuit.'"

Cobblestones on the circuit's back-leg and a stretch of unmade road were replaced and surfaced for the '55 running, marking the start of continuous improvement and investment.

While the early Macau GP organisers may have been gratified by the boost to tourism by visitors from Hong Kong - 40,000 spectators watched the '56 race - local car dealers and importers soon came to recognise the value of the meeting.

"My best mate was Bob Ritchie, a sergeant in the RAF," continues Doug Steane. "He drove for FIAT, a dealer team, and Austin Healey, which was run by Austin dealers Metropolitan Cars. I drove for Walter Sulke, the Mercedes importer, and Walter also had the DKW franchise."

When Sulke's nominated driver for his Mercedes 190SL fell ill before final practice of the 1955 Grand Prix, Sulke handed driving duties to his DKW saloon car hotshot. The decision would reap rewards, as just 15 minutes later Steane recorded a remarkable pole against opposition that included an Aston Martin DB3S and Ferrari Mondial.

"Although I won in '56 [again from pole, in a more heavily tuned Mercedes] the '55 race when I had a ding-dong with Bob Ritchie was more rewarding," affirms Steane.

A late pitstop to remedy fuel starvation, during which an incredulous Steane was informed he had been leading, allowed Ritchie's Healey 100 into first place. Further confusion followed at the finish when ex-biker Ritchie stopped before the chequered flag, as was the norm at the Isle of Man TT. Alerted to his error by the crowd, Ritchie was jolted back into action and took a breathless victory by under two seconds.

 1956. Fotos Mercedes-Benz

Douglas Steane (número 6), piloto de Hong Kong, foi o vencedor da edição do GPM de 1956 com 5 horas, 24', 18,8'' a uma média de 90 Km/h.

The Suez crisis and an awaiting job in England prevented Doug from accepting Walter Sulke's offer to race a 300SL in 1957, but the car would win in the hands of Arthur Pateman.

Soldiers posted on sentry duty along the seafront, to stop Chinese dissidents entering Macau, may have breathed easier, though, as Doug had sent some diving into the South China Sea for cover after crashing on his way to victory in '56.

Excerto de um artigo da Autosport.com da autoria de Peter Mills em 2014.

Grande Prémio de Macau - 1954

O primeiro Grande Prémio de Macau realizou-se em 1954. A prova teve 51 voltas (e quatro horas de duração) disputadas no circuito da Guia de 6,2 km. A corrida contou com apenas 15 concorrentes e foi vencida pelo Triumph TR2 de Eddie Carvalho. A volta mais rápida foi realizada pelo Morgan Plus Four de Gordon Bell.

Grande Prémio: os primeiros 30 anos (1ª parte)

1954
O primeiro Grande Prémio de Macau contou com 15 participantes numa prova de 51 voltas ao circuito da Guia (6,2 km) que durou quatro horas. O Triumph TR2 de Eddie Carvalho venceu na prova inaugural enquanto Gordon "Dinga" Bell estabeleceu a volta mais rápida com 4:12.00 tripulando um Morgan. No entanto, o circuito deixava muito a desejar e os comissários relataram que "a parte interior do circuito era muito suja e com areia solta".
1955
Durante a Primavera e início do Verão de 1955, a totalidade da parte interior do circuito foi encerrada ao trónsito para que os seus velhos paralelepipedos fossem retirados e substituídos por asfalto. Robert Richie, de Hong Kong, venceu o segundo Grande Prémio de Macau, com 60 voltas, num Austin Healey 100, com um tempo de 3:55.55.7. Menos de um segundo depois, terminou o Mercedes 190 SL de Douglas Steane, enquanto o terceiro lugar ia para Neville Fullford, num Triumph TR 2.

1956
O terceiro GP testemunhou a construção da bancada central em betão que englobava 10 "boxes" e uma lotação para 300 pessoas. A prova de 77 voltas foi ganha por Douglas Steane num Mercedes 190 SL, com um avanço superior a duas voltas sobre os seus rivais mais próximos.

1957 - A 4ª edição incluiu uma corrida "Handicap" de 160 km que foi ganha pelo piloto da Pan Am George Baker, uma Corrida de Senhoras e uma Corrida de Iniciados. O Grande Prémio, de 77 voltas, teve como vencedor Arthur Pateman, num Mercedes 300, que estabeleceu igualmente uma nova volta mais rápida em 3:25.50.

1958 - O circuito da Guia foi reduzido para a sua extensão actual de 6,1 km para o 5º GP. Neste ano surgiu o Troféu ACP com 15 voltas. Um total de 31 carros, o maior contingente até aquela data, participaram na prova, que foi reduzida para 66 voltas para evitar o brilho do pôr do Sol. Chan Lye-choon, de Singapura, venceu o GP num Aston Martin DB 3S.

1959 - O programa do 6º GP passou a abranger sessões de treinos oficiais pela primeira vez. Ron Hardwick de Hong Kong assumiu o comando da prova, mas a bandeira vermelha veio a ser mostrada quando uma ponte para peões construída em aço caiu, ferindo 21 espectadores. Hardwick comandou novamente na segunda partida, vindo a vencer num Jaguar XKSS, estabelecendo uma nova volta mais rápida com 3:24.10. Em 2º ficou o australiano Bill Wyllie num DKW 1000 RS, enquanto o terceiro lugar ia para Chan Lye-choon num Aston Martin DB 3S. Carol Ungricht venceu a éltima edição da Corrida de Senhoras no seu MGA.

1960 - Pela primeira vez, o Grande Prémio de Macau, fez parte do calendário internacional de provas automobilísticas na qualidade de "corrida nacional com participação estrangeira", sendo, também pela primeira vez, realizado de acordo com os regulamentos da FIA relativos a automóveis de desporto e grande turismo. O escocês Martin Redfern, no Jaguar XK SS, venceu o 7º GP com um tempo de 3:27:24.4. O segundo posto foi para o americano Grant Wolfkill, num Porsche Spyder, enquanto o terceiro foi para o inglês Jan Bussell, num Ferrari Monza. Na prova o recorde da volta foi batido 11 vezes - quatro por Redfern, duas por Bussel e cinco por Wolkill, que veio a estabelecer a volta mais rápida com 3:17.20.

1961

Peter Heath, da Tailândia, que, juntamente com Chan Lye-choon, quase que era excluído da prova quando os inspectores reprovaram os seus carros, acabou por vencer o oitavo GP num Lotus 15. 26 segundos depois, cortou a meta Bill Baxter no seu novo Jaguar E-Type, enquanto Heinz Gosslar, em Porsche Carrera, terminou em terceiro, com uma volta de atraso.

1962

Na sua segunda aparição em Macau, o popular filipino Arsenio "Dodgie" Laurel venceu o Grande Prémio com um Lotus 22 Ford FJ e estabeleceu a volta mais rápida com 3:10.1. Em segundo lugar ficou Don Bennett, num Lotus S7, e em terceiro ficou Albert Poon, de Hong Kong, na primeira das suas inúmeras participações no Grande Prémio de Macau.

1963

Com a sua vitória de 1963, Dodgie Laurel tornou-se no primeiro piloto a vencer dois Grandes Prémios consecutivos. O seu Lotus foi também o carro mais rápido de sempre no circuito da Guia, atingido uma velocidade máxima de 118 km/h a meio da corrida. Embora com um atraso de quatro voltas, os Jaguar E-Type de Bill Baxter e Teddy Yip classificaram-se em segundo e terceiro lugares respectivamente.

1964

O 11.º GP foi dominado pela Lotus. O primeiro lugar foi para Albert Poon, em Lotus 23, o segundo foi para John Kirk, em Lotus Elan, e o terceiro para Steve Holland, em Lotus 18 Ford FJ. O campeão de ralis argentino venceu a Corrida de Carros de Produção, de 60 voltas, num Mercedes 300 SE.

1965

Do recorde de 40 inscrições recebidas, só 24 viriam a iniciar o GP de 1965. A vitória veio a pertencer ao proprietário de garagens de Hong Kong, John Kirk, num Lotus 18. Em segundo lugar ficou o produtor cinematográfico Grant Wolfkill, num Jaguar E-Type, enquanto o terceiro lugar foi para o Tenente Aviador Tony Goodwin, em Lotus Elite. Albert Poon estabeleceu a volta mais rápida antes de ser forçado a desistir.

 

 

1966

Em 1966, a fama do GP de Macau já tinha chegado à Europa e, pela primeira vez, um piloto "importado", o italiano Mauro Bianchi, venceu a prova. Bianchi, num Renault Alpine, percorreu as 60 voltas ao circuito da Guia num tempo de 3:12:33.30, estabelecendo a volta mais rápida com 2:59.80. Albert Poon bateu também o recorde de participações, classificando-se em segundo lugar com um Lotus 23, enquanto o piloto japonês Shintiro Taki, em Porsche Carrera, terminou em terceiro.



1967

A primeira edição do GP em Motas foi ganha pelo japonês Hiroshi Hasegawa, tripulando uma Yamaha RD 56, que percorreu as 30 voltas ao circuito em 1:53:34.0. A prova teve também a sua primeira fatalidade quando o carro pilotado pelo favorito Dodgie Laurel embateu e se incendiou. A prova não foi interrompida, embora Teddy Yip se tenha retirado por solidariedade, vindo a ser ganha por Tony Maw, da Malásia, num Lotus 20B.

1968

Com o aparecimento dos pilotos japoneses Osamu Mochizuki e Osamu Masuko (Mitsubishi Colt Fórmula 2) a prova teve os seus primeiros e verdadeiros monolugares. Albert Poon num Brabham Alfa fez a volta mais rápida dos treinos, enquanto os dois Mitsubishi ficavam logo a seguir na grelha de partida do GP de 45 voltas. Poon comandou grande parte da prova, mas uma avaria na embraiagem deu o comando e a vitória a Jan Bussel, de Singapura, num Brabham F2. O GP de Motas teve como vencedor o japonês voador Hiroshi Hasegawa.

1969

John MacDonald tornou-se no primeiro e no único piloto a vencer o Grande Prémio de Macau (1965) e o Grande Prémio de Macau de Motas. Pilotando uma Yamaha, o tempo de MacDonald para as 30 voltas ao circuito foi de 1:45:31.50. O australiano Kevin Bartlett venceu o 16º Grande Prémio de Macau no seu Mildren Waggott, estabelecendo o recorde da volta mais rápida com 2:39.03.

 1970

O austríaco Dieter Quester, tripulando um BMW Fórmula 2, venceu o 17º GP com três voltas de avanço sobre o segundo lugar, Albert Poon, em Brabham BT30. Anne Wong, de Singapura, venceu a Corrida de Carros de Turismo, de 20 voltas, num Mini-Cooper S, e Benny Hidajat, da Indonésia, pilotando uma Yamaha YSI, foi o vencedor do GP de Motas.

 1971

O piloto germânico Dieter Glemser, num Ford Capri RS de fábrica, venceu a Corrida de Carros de Produção, de 20 voltas, com um avanço superior a dois minutos sobre o rival mais próximo. Os pilotos japoneses de motas O. Motohashi e S. Minuro venceram o contingente de 54 participantes do 5º GP de Motas, ambos em Yamaha de fábrica. A grelha do 18º Grande Prémio de Macau contou com 29 carros, cabendo a vitória a Jan Bussel, pela segunda vez, enquanto o segundo e o terceiro lugares foram para os japoneses Riki Ohkubo e Ken Misaki.

1972

John MacDonald fez história quando venceu a primeira edição da Corrida da Guia (originalmente com uma extensão de 201,4 milhas [324 km] e conhecida então por "Guia 200"), num Austin Cooper e, no mesmo ano, venceu o Grande Prémio num Brabham BT36. A vitória de MacDonald fez com que se tornasse no único piloto a vencer as três provas internacionais. Os pilotos japoneses da Yamaha arrebataram os primeiros três lugares do GP de Motas, tendo o vencedor sido Ikujiro Takai, seguido de Yutaka Oda e Akira Teuri.

1973

John MacDonald, de Hong Kong, venceu o seu terceiro Grande Prémio neste ano, seguido do indonésio Sonny Rajah e de Graeme Lawrence, de Singapura. Houve mais de 100 inscrições para o 7º GP de Motas, cujo vencedor foi o japonês Ken Araoka numa Suzuki. Araoka estabeleceu igualmente a volta mais rápida em 2:56.68, o primeiro piloto de motas a fazer uma volta ao circuito da Guia num tempo inferior a três minutos. Para albergar o grande número de inscrições, o Grande Prémio de Macau lançou um "Troféu do Organizador" para os que não se qualificavam para o Grande Prémio.

1974

O australiano Vern Schuppan venceu indiscutivelmente o Grande Prémio, batendo o recorde da volta mais rápida com 2:30.96, no seu March 722, com um avanço superior a quatro voltas sobre o segundo classificado, David Purley, e a cinco voltas sobre Herb Adamczyk. A Corrida da Guia, de 35 voltas, foi ganha pelo japonês Nobuhide Tachi, no seu Toyota Celica TA, enquanto o seu conterrâneo Kawasaki Hiroyuki venceu o 8º GP de Motas numa Yamaha.

1975

Com a sua vitória no 21º Grande Prémio de Macau, John MacDonald tornou-se no piloto mais vitorioso da história da prova com vitórias em 1965, 1972, 1973 e 1975. Nobuhide Tachi venceu pela segunda vez consecutiva a Corrida da Guia, enquanto as três primeiras posições do Grande Prémio de Macau de Motas foram para os pilotos japoneses Hideo Kanaya, Ken Araoka e Sadeo Asami.

1976

O piloto de motas britânico Chas Mortimer quebrou o domínio japonês no GP de Motas com a sua vitória em 1976. Vern Schuppan, da Theodore Racing, venceu o seu segundo Grande Prémio num Ralt, mas a recorde da volta mais rápida pertenceu ao seu colega de equipa Alan Jones, em March, com 2:21.44, um máximo que prevaleceu durante os oito anos seguintes. Seguindo o percurso repleto de recordes do seu marido Albert, Diana Poon, tornou-se na primeira senhora a pilotar um monolugar no circuito da Guia. O popular piloto de Hong Kong Herb Adamczyk venceu a Corrida da Guia, de 40 voltas, e, pela primeira vez, o Grande Prémio de Macau decorreu com a chancela da FIA.
1977
O  italiano Ricardo Patrese levou o seu Chevron da Team Harper à vitória no Grande Prémio de 40 voltas, realizado de acordo com os regulamentos de Fórmula Pacifico da FIA. O neo-zelandês Steve Millen ficou em segundo e o australiano Andrew Medicke em terceiro. Peter Chow venceu a Corrida da Guia e estabeleceu um novo recorde da volta com 2:52.50, em Toyota Celica, enquanto o piloto de motas inglês da Kawasaki esmagou o Grande Prémio de Macau de Motas com a volta mais rápida de 2:48.38, no seu percurso para a vitória.

1978

Para celebrar o 25.º Grande Prémio de Macau, Teddy Yip, a personalidade mais famosa do desporto automobilístico de Macau, organizou a "Corrida de Gigantes". Todos os verdadeiros grandes nomes estiveram em Macau nesse ano - Jack Brabham, Mike Hailwood, Jackie Stewart, Phil Hill, Dan Gurney e, o vencedor da corrida, Jacky Ickx. Relativamente ao Grande Prémio de Macau, Ricardo Patrese e Derek Daily ficaram em primeiro e segundo lugares respectivamente, enquanto Kevin Cogan ficou em terceiro. Os pilotos da Yamaha arrebataram os três primeiros lugares do Grande Prémio de Macau de Motas, com Sadeo Asami e Steve Parrish em primeiro e segundo respectivamente, enquanto o piloto inglês Mike Trumby, o organizador das actuais inscrições da prova de motas, ficou em terceiro. Na Corrida da Guia, o Toyota Celica de Peter Chow estabeleceu a volta mais rápida com 2:44.82, vencendo pelo segundo ano consecutivo.

1979
Pela primeira vez, o GP de Motas foi realizado em duas mangas de 15 voltas cada; Sadeo Asami, pilotando uma Yamaha TZ-OW, venceu claramente as duas mangas, enquanto Steve Parrish foi segundo por pontos e Bernard Murray terceiro. Na Corrida da Guia, Herb Adamczyk venceu, seguido dos japoneses Masahiro Hasemi e Nobuhide Tachi. O March Ford da Theodore Racing, tripulado por Geoff Lees, venceu o Grande Prémio de Macau à frente de Ricardo Patrese.

 

1980

O Grande Prémio foi denominado como o primeiro Campeonato de Fórmula Pacífico, com o primeiro lugar da grelha, Geoff Lees a acabar por vencer para a Theodore Racing pelo segundo ano. Masahiro Hasemi ficou em segundo e o americano Tom Gloy em terceiro. Sadeo Asami fez história ao vencer o 14º Grande Prémio de Macau de Motas, facto que o tornou no único piloto a vencer a mesma prova três anos consecutivos. Os pilotos britânicos Steve Parrish e Bernard Murray repetiram os seus segundo e terceiro lugares do ano anterior. Quanto à Corrida da Guia, Hans Stuck venceu no seu BMW 320.

1981

O americano Bob Earl venceu o 28º GP ficando o japonês Naohiro Fujita em segundo e o inglês Ray Mallock em terceiro. A Corrida da Guia, na qual Mark, o filho da antiga primeira-ministra da Grã-Bretanha Margaret Thatcher, participou, foi ganha pelo falecido Manfred Winkelhock. No Grande Prémio de Macau de Motas, aparecia uma nova estrela no horizonte, na forma de "Foguete" Ron Haslam, que venceu a prova de 30 voltas em 1:22:57.75, seguido de Sadeo Asami e do holandês Boet Van Dulmen.

1982

Apesar das condições húmidas e ventosas, a sensação mais recente do circuito da Guia, Ron Haslam, conseguiu a primeira posição da grelha e venceu o Grande Prémio de Macau de Motas pelo segundo ano consecutivo. Charlie Williams fez a volta mais rápida com 2:35.76, um recorde que durou uma década. Roberto Moreno venceu no Grande Prémio, a última prova do curto Campeonato de Fórmula Pacifico. O colombiano Roberto Guerrero bateu o recorde da volta mais rápida pertencente a Alan Jones com 2:20.64, no seu Ralt RT4 Ford da Theodore Racing. Os pilotos de Hong Kong, Helmet Greiner, Adrian Fu e Peter Chow, ocuparam as três primeiras posições da Corrida da Guia.

A partir do site da Organização do GP de Macau.partir do site da organização da prova (c