Edifício nos aterros da baía da Praia Grande

O edifício assinalado tem a fachada principal virada para a Rua da Praia Grande já muito perto do Clube Militar e a fachada lateral esquerda virada para a Av. D. João IV (inaugurada em Dezembro de 1940). No vasto lote de terreno em frente seria construído o edifício da Escola Comercial no início da década 1960 e mais à frente, junto à linha de água, entre 1952/54, o edifício do Liceu Nacional Infante D. Henrique (junto à linha e água).

Aterros da baía da Praia Grande nos primeiros anos da década 1950 vistos da entrada para o Jardim de S. Francisco, acesso pela Rua de Santa Clara.

Muralha da Estrada do Chunambeiro

"Annuncio" sobre o aterro feito entre a Praia Grande e o Chunambeiro em 1868

"Aviso" sobre "construção da muralha que deve sustentar o aterro do Chunambeiro, próximo à fortaleza do Bom Parto, até à altura da chacra de Maximiano António dos Remédios" em Janeiro de 1873

Boletim da Província de Macau e Timor, 1873

Netherlands Harbour Works Company

Depois do contrato assinado em 1922 com a empresa holandesa Netherlands Harbour Works Company, as grandes obras de dragagens e aterros tiveram início no ano seguinte, embora alguns trabalhos já tivessem começado um pouco antes.

Algumas das obras:

O aterro do Porto Exterior começou em Maio de 1923. Junto à Porta do Cerco e ao Istmo Ferreira do Amaral os aterros serviram para ali ser construído um campo de corridas de cavalos. Os trabalhos abrangeram ainda a chamada Doca do Patane, a baía da Praia Grande, embora não tivesse ficado totalmente 'fechada' - como surge no mapa - e em direcção ao reservatório, no que viria a ficar conhecido como aterros do Porto Exterior.

"Porto De Macau - Planta Geral da Península e Porto Interior de Macau com a indicação das Obras a executar na área abrangida pela planta". Edição ca. 1920

PS: Nessa década a empresa holandesa fez outras empreitadas na região, nomeadamente em Hong Kong - para o que viria a ser o aeroporto de Kai Tak - e Chefoo.

Foto-legenda: Hortas nos aterros do Porto Exterior

 

Informação adicional sobre hotel Matsuya aqui e sobre as hortas doPorto Exterior aqui

Foto-legenda: Aterros na Praia Grande no início do séc. XX

 

Vista parcial do aterro da baía da Praia Grande

Esta vista parcial dos aterros da baía da Praia Grande é da década de 1940. Ao fundo pode ver-se a Estátua do governador Ferreira do Amaral. Do lado esquerdo o que viria a ser a Av. Dr Rodrigo e Rodrigues; do lado direito a Estrada de S. Francisco, podendo ver-se parte do quartel com o mesmo nome e o muro (que ainda existe). 

No quarteirão em frente seria construído no final da década de 1960 o Hotel Lisboa. Do lado direito seriam construídas várias vivendas.

Sensivelmente a mesma perspectiva mas no século 21

Foto-Legenda: Construções nos aterros da Praia Grande

Clicar na imagem para ver em tamanho maior

O muro do quartel de S. Francisco ao longo de um século

Século 21

Década 1940: após os aterros

ca. 1900/10

A foto que deu origem ao postal ilustrado acima

Século XX vs Século XXI

O muro manteve-se até aos dias de hoje. Desapareceu a parte da frente relativa à zona onde foi construída a bateria rasante 1º de Dezembro, destruída aquando dos aterros das primeiras décadas do século XX.



Aterros da Praia Grande e Porto Exterior: década de 1930

A primeira grande transformação da baía da Praia Grande começou com os primeiros aterros no início do século XX. Até então a orla costeira era contornada pela actual Av. da Praia Grande e ia desde a Calçada do Bom Jesus até à zona onde hoje está o Clube Militar, início da Estrada de s. Francisco. Esses aterros estenderam-se até à zona do Porto Exterior (imagem abaixo).

Em meados da década de 1930 - imagem abaixo - ainda decorriam os trabalhos. Do lado direito da imagem fica o local onde em Junho de 1940 foi colocada a estátua de Ferreira do Amaral e do lado esquerdo, no mesma altura, a estátua de Jorge Álvares. 

As primeiras construções só foram possíveis já na década de 1950 quando os aterros foram considerados consolidados. (clicar na imagem para ver tamanho maior)

Álvaro de Melo Machado descreveu assim a baía por volta de 1910:

"Está-se na avenida da praia grande, a curva naturalmente graciosa como poucas, que a bordo se avistou. A rua é larga; de um lado contornada por uma muralha contínua, onde as ondas vêm bater salpicando as árvores desenvolvidas e frondosas que a acompanham, e do outro por uma longa fila de casario onde se destacam a residência do Governador, o edifício das repartições públicas e algumas casas de arquitectura chinesa.(...) A cidade tem aqui um aspecto muito diferente. Acabou a aglomeração de gente e desapareceram as lojas e os toldos sujos; apenas alguns peões passam descuidadamente, um ou outro vendedor circula procurando atrair as atenções dos moradores ocultos e os jerinkshas particulares, puxados a dois culis em trajos coloridos, rodam silenciosamente e ligeiros no leito macio da avenida plana."

Área de superfície

Já em outros posts me referi à evolução da área de superfície da península de Macau e ilhas da Taipa e Coloane. Neste post fica o registo de forma mais sistemática e uma fotografia tirada do alto de Coloane, vendo-se o istmo que liga esta ilha à Taipa e ao fundo, Macau. Em menos de 100 anos a área de superfície de Macau mais do que triplicou...

Actualmente (2017), a área de superfície de Macau e ilhas é de 30,8 Km2: 9.3 península, 7.9 Taipa, 7.6 Coloane, 6.0 Cotai.

Dragagens no início do século XX

Postal "Macau" com 4 ilustrações alusivas aos trabalhos de dragagem para os grandes aterros da década de 1920 relativos aos trabalhos dos Portos de Macau. Nas imagens: Draga Impulsora; Dragagem em Macau-Siac; Bacia Sul do Patane e Testas dos Estaleiros.

Sugestão de Leitura: 

Macao and its harbour : projects planned and projects realized (1883-1927) 

Bulletin de l'École française d'Extrême-Orient Année,1991 

de que reproduzo aqui a parte da conclusão:

Mapa de 1925

(...) With the construction of the Porto Exterior in the 1920s and the improvement of harbour facilities in the Porto Interior, Macao, no doubt, changed its appearance, but the original aim behind the harbour works was not achieved: Macao's external trade did not develop in the way that it had been hoped for, nor did the gap between Macao and Hong Kong narrow. Macao's infrastructure had improved but the economic benefits deriving from these improvements were minimal. Some technical and political problems always remained, the international press was not in favour of Macao, and most Portuguese felt disappointed. One even commented: "O porto de Macau para nada serve, senào para nos atormentar." In short, Hong Kong remained the leading port in the area and Macao continued to rely on Hong Kong for much of its trade with countries other than China.

Instead of reviving its international connections, Macao had become a fishing port with thousands of Chinese fishing vessels, mostly small wooden boats, going in and out every year. In 1930, around thirty percent of Macao's exports were generated by these fishermen. True, some steam ships also called at the Portuguese colony but these ships were rather small in size and it was always difficult to maneuver them in and out of the harbour. Some of Macao's efforts to open new international cargo lines even came close to a tragicomedy: "Um agente de navegaçâo holandês, Van Genepp, anunciou um dia a abertura de praça para о transporte de carga de Macau para Singapura. О navio veio ao porto artificial de Macau, e a carga embarcada nâo foi além de 5 toneladas!" And another case: "Quando о Pêro de Alenquer estava em Macau, anunciámos com a dévida antecedência que о navio traria carga para Lisboa mediante preços módicos. Tôda a carga que ali metemos andou à volta de 200 toneladas, e esta na quasi totalidade constituida por mobilias e objectos pessoais de funcionários da Colónia!"41

Certainly, until the 1960s regular shipping services existed between Macao and Lisbon with two or three ships arriving each year in Macao but almost no major cargo or passenger ship would come in from places other than Lourenço Marques, Timor, Goa, or Lisbon. There were plans, or rather dreams, to intensify traffic between Timor and Macao but Timor was so remote and so backward that such dreams had no chance of fulfillment.42 In the fifties, Macao's textile industry began to expand but at that time most of Macao's exports, mainly cheap consumer goods, went to Portuguese overseas territories, not to leading industrial countries. Moreover, a good deal of these exports were channelled through Hong Kong. Macao's role in international trade remained marginal.

In 1949 an economist wrote on Macao:43 "O porto ainda era frequentado em 1866 рог 238 navios, sendo 53 de guerra e 185 de mercantes (sem contar os da carreira de Hongkong) com uma tonelagem de 87.543 toneladas, percentes as seguintes nacionalidades: 43 ingleses, 28 espanhóis, 23 franceses, 20 hamburgueses, 16 holandeses, 11 Portugueses, 10 italianos, 8 bremenses, 6 prussianos, 6 russos, 4 americanos, 2 peruanos, 2 siameses, 2 havaianos, 1 belga, 1 hanoveriano, 1 dina- marquês e 1 chileno. Hoje, o movimento de navegaçâo é quase limitado aos barcos de pesca e aos navios de carreira de Macau-Cantâo e Macau-Hong Kong." And he continues: "É nisto tudo que consiste о fatalismo fluvial de Macau."

Whether, in the end, it was really the "fatal" river deposits that caused the decline of Macao's harbour in terms of its "internationality", is difficult to tell. In 1866 Macao still traded in opium and kulis. When improvements of the harbour began, trade in these two "commodities" had almost come to an end and no goods equally significant for both the domestic market and for overseas markets were found to replace these two. Macao had "missed the boat" and the construction of the Porto Exterior came too late to revive Macao's entrepôt function. It certainly came at a time when Hong Kong had already diversified its own trade and when chances of diverting some of that trade from the attractive business environment of the British colony to the tiny and backward peninsula of Macao were minimal.

Notas:
41 Both quotations from Freitas Morna, O porto exterior, p. 14. (42) See, for ex., Gama, "Macau e o seu porto", p. 90; Freitas Morna, O porto exterior, pp. 14-15. (43) Lobo, "A économie de Macau", p. 14.

O Porto de Macau: artigo de 1925

Estruturas que sobreviveram até ao século XXI

"(…) Ora é da construção do porto de Macau, em vias de acabamento, que nos falaram há dias as comunicações telegráficas. Há 41 anos que foi elaborado pelo engenheiro Adolfo Loureiro o primeiro projecto para a construção do porto, mas foi julgado grandioso de mais para as posses financeiras da província. A esse estudo seguiram-se outros até que o de general Castelo Branco foi definitivamente aprovado iniciando-se os trabalhos em 1917 com as receitas já então muito grandes, cobradas anualmente pelo governo.
Este projecto visava especialmente a construção do chamado Porto Interior, do este da peninsula, olhando portanto a ilha da Lapa e foi alterado, completando-se com novos traçados, de acordo com as exigências modernas.
Em 1919, resolveu-se que o porto, para navios de grande calado, seria feito na costa leste da península – na “ráda” – e o acordo diplomático, feito com os chinezes em 1920, garantiu a tranquila execução do grandioso plano de engenharia que tornará Macau, aos seus antigos tempos de esplendor comercial.Comecemos pelo istmo onde se abrem as velhas Portas do Cerco.
Seguindo a costa do lado do Porto Interior temos: docas, varadouro e estaleiros, para embarcações de pequeno porte. Um canal, que atravessa o istmo ao norte, faz a ligação entre o Porto Interior e o Porto de Areia Preta, destinado a navios de pequena tonelagem e dispondo de uma doca seca. Um canal permite a comunicação deste Porto com o Porto artificial, para navios de grande calado.
Ao longo do caes verá o leitor o Bairro Industrial e operário, o Arsenal, o Depósito de Carvão, os Armazéns e caes acostáveis. Continuando a seguir a carta encontramos, sucessivamente, as docas n. 5 para vapores de carreira; n. 4; n.3 para juncos; n. 2 para embarcações de recreio e para as da capitania; n.1 para hidroaviões, cujo parque está situado entre esta doca e a doca n.2.
Longos molhes, cuidados e fortemente construídos, defendem dos impetos do mar, quando revolto, os ancoradouros dos navios. (…)
Para que se possa fazer ideia da atividade com que tem caminhado as obras, bastará saber-se que os trabalhos executados pela Missão de Melhoramentos e pela Direcção das Obras dos Portos, desde Abril de 1919 ao fim de 1921, foram:
-Dragagens de Patane, ao norte da Ilha Verde, Macau Siac, Taipa, do Porto Interior (para conservação) num volume total de 1 milhão de metros cúbicos;
- Aterros correspondentes, em cerca de 50 hectares;
-Defezas dos aterros, com môtas, numa extensão total (incluindo as praias artificiaes, para varadouros) de 4 quilómetros.
- Obras hidraulicas marginais numa extensão total de 1500 metros;
- Molhes de abrigo (em enrocamentos) na extensão total de 1.100 metros; isto alem da organização e instalação dos serviços, elaboração do plano geral e dos projectos, os respectivos desenhos…

Artigo não assinado intitulado "O Porto de Macau” publicado na revista "Portugal", nº 46 de 30.6.1925
Nota: A imagem acima é da chamada Doca dos Holandeses

Aterros nos últimos 100 anos



1889

Nos últimos 100 anos realizaram-se aterros de grandes dimensões junto à Ilha Verde, na Areia Preta, no Porto Interior, no Porto Exterior, na antiga Baía da Praia Grande, na ilha da Taipa, na zona do aeroporto e na área entre as ilhas da Taipa e Coloane. No último século o território de Macau constituído pela península e as ilhas da Taipa (Grande e Pequena) e de Coloane, quase que triplicou a sua área, passando de 11,6 quilómetros quadrados para 29,5 quilómetros quadrados, no final de 2009. E já estão previstos mais aterros. 

Planta de 1912

Há um século, a península de Macau tinha cerca de 3,4 Km2 e a cidade terminava no sopé das colinas. A Taipa ainda estava dividida em Taipa Grande e Taipa Pequena e as duas ocupavam uma área de pouco mais de 2 Km2. Coloane atingia os 5,9 Km2.

Os primeiros aterros datam do início do séc. XX e aconteceram no Porto Interior, a zona de maior movimento da cidade. A necessidade de reordenar toda a zona do Porto Interior e a expansão da cidade levaram as autoridades a regularizarem a linha de costa com uma muralha e cais de desembarque. O canal de navegação ficou mais curto mas era preciso rivalizar com Hong Kong.

Houve até ideias para prolongar o território, através de aterros, a norte da Ilha Verde, mas tudo não passou de intenções que terão esbarrado na negação por parte dos chineses.

Mapa ca. 1920: projecto obras do porto de Macau

Postal da mesmo época: novos aterros Mong Há e Patane (numa das imagens) 

Depois de 1920 houve alterações na política de terras em Macau e deram-se os primeiros passos na construção dos aterros do que se conhce como zona do ZAPE. Seria ali o novo grande porto de Macau. Num mapa da época podem ver-se dois bairros industriais (zona da praia da Areia Preta e Reservatório, onde estava previsto o terminal de caminhos de ferro Macau-Cantão) e uma zona comercial (entre o actual Casino Lisboa e o actual Instituto Politécnico). Apesar de muitas obras terem sido feitas o Porto Interior continuou a ser o "porto seguro" de Macau.

Num outro mapa, com os projectos para depois de 1926, percebe-se queo governo não só queria criar um porto de águas profundas no Porto como também tinha planos para fechar o canal de acesso ao Porto Interior, junto à Barra, através da construção de um aterro a partir  da Taipa. Pretendia também construir um outro aterro ligando a Taipa a Coloane (e isso veio a acontecer na década de 1950).

O primeiro grande aterro em Macau ficou concluído em 1936: zona entre o Jardim de São Francisco e onde seria construído o Hotel Lisboa e daí até ao Reservatório e à Areia Preta.
A zona, junto ao actual Grand Lapa, serviu de “pista de aterragem” e de apoio aos hidroaviões da Pan America que escalavam Macau, antes de dar lugar ao antecessor do Clube Náutico.

Aterros dos anos 20/30 do século XX

Em 1936 ocorre um outro aterro no Porto Interior. No final desse ano a península de Macau passou passa a ter 5,2 km2 e a Taipa, que entretanto ficou com as suas duas ilhas unidas por um istmo, 2,6 km2. Só em 1957 foi concluído o aterro entre as ilhas da Taipa Grande e Taipa Pequena, aumentando a superfície em 600 mil metros quadrados.

José Maneiras, arquitecto, explicou em 2010 à Revista Macau este processo.
A união entre as duas ilhas foi um processo gradual que aliou a sedimentação natural dos terrenos usados para a agricultura e a vontade do Homem em conquistar terrenos ao mar. Das praias de Macau até à ilha da Taipa, José Maneiras recorda, nos anos 40 e 50 do século passado, os campos de cultivo, as estradas de terra ladeadas pelo mar em aterros, que “ficavam um pouco acima do nível da água”. “Lembro-me muito bem de um pequeno istmo que ligava as duas ilhas da Taipa”, conta o arquitecto, referindo ainda que na Taipa Grande existia uma estrada que “contornava” a ilha até à zona onde hoje se encontra a rotunda que fica junto à fábrica da Hovione. A Taipa Pequena, acrescenta, chegava à zona onde é hoje o mercado da Taipa e, mais à frente, junto à actual estrada que segue da Ponte Sai Van até à rotunda de entrada no istmo, existia um pequeno cais onde os pequenos barcos atracavam depois de fazerem o transbordo dos passageiros e carga que vinham de Macau para as praias existentes nas ilhas.

Vista a partir do istmo Taipa Coloane

Em 1996 foi fechada a velha baía da Praia Grande para criar os Lagos Nam Van e construir os aterros onde estão a Torre de Macau, o edifício da Assembleia Legislativa e o dos tribunais superiores. Estes aterros estão ligados por estrada à zona dos Novos Aterros do Porto Exterior (NAPE). Na ilha da Taipa, ficam concluídos os aterros do Aeroporto Internacional.

Assim, no final do século XX, a península de Macau passou a ter 7,7 km2, a Taipa 5,8 e Coloane 7,8, num total de 21,3 km2, mais 2,2 do que em 1991. Entre 1996 e 1999, mais 2,2 quilómetros quadrados foram conquistados no chamado Cotai.

Só nos anos 60, com a chegada dos hydrofoils a Macau pelas mãos de Stanley Ho e por força do novo contrato de concessão de jogo, o Porto Exterior recebeu um cais de embarque, primeiro de madeira e, mais tarde, em betão.

A grande expansão do território aconteceu a partir de 1999 com o início dos aterros do Cotai (quase 6 km2 no total). Coloane manteve-se nos 7,6 km2.

A península ronda hoje os 30 km2.

1995

Os mais importantes aterros dos últimos 100 anos:

1923 – Aterro de ligação da Ilha Verde à península de Macau.

1936 – Conclusão da Zona de Aterros do Porto Exterior (ZAPE).

1957 – Aterro entre as ilhas da Taipa Grande e da Taipa Pequena, passando a existir uma única ilha.

1990 – Novos Aterros do Porto Exterior (NAPE).

1995 – Aeroporto de Macau.

1996 – Fecho da Baía da Praia Grande e construção da zona dos Lagos Nam Van.

1996 – Aterro da Areia Preta.

2003... – Aterros da zona do Cotai, entre as ilhas da Taipa e de Coloane.

Mapa de 1986

Terminal marítimo do Porto Exterior construído em 1993